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时速600公里磁浮试验样车下线,异地恋有救了?专家却说…

2019-05-24 18:48每日经济新闻

时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线(受访者翟婉明供图)

众所周知,目前高铁最快的运营速度是复兴号的350公里时速。此外,我国时速400公里动车组也正在研制中。

不过,在地面摩擦力等限制下,这几乎已是轮轨列车运营速度的极限。

另一方面,坐飞机翱翔云端固然快活逍遥,但相对高昂的票价,以及安检、城市交通带来的额外时间成本也是一个问题。

图片来源:摄图网

那么,有没有比现有高铁更快速,比民航飞机更方便的选项呢?很多人把希望放在了磁悬浮列车身上。

昨天(5月23日),青岛传来好消息——经过近三年的技术攻关,我国成功突破高速磁浮系列关键核心技术,时速600公里高速磁浮试验样车已正式下线。

高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁就以北京至上海的路程举例称,

“加上旅途准备时间,乘飞机需要约4.5小时,高铁需要约5.5小时,而高速磁浮仅需3.5小时左右。”

不少网友表示,时速600公里已达到飞机时速的三分之二,“简直是贴地飞行”;更有网友激动地表示,“像我这样的异地恋就靠它拯救了”。

而同样值得关心的是:从“样车下线”到“商业运营”,到底还有多远的路? 

我国重大技术突破

上海磁浮列车,17年前实现通车运营、最高运营时速431公里;长沙磁浮快线,4年前开始试运行,时速100公里;而此前轰动一时的“超级高铁”,时速有望达到1500公里……

这些“磁悬浮列车”之间,设计速度和功能相差甚远,但却鲜少有人清楚其中区别,也因此对时速600公里的高速磁浮样车下线的意义一知半解。

图片来源:视觉中国

其团队参与了此次研发的专家组成员、中国科学院院士翟婉明告诉每日经济新闻(微信号:nbdnews)记者,按照原理,磁悬浮可分为超导和常导两大类;按照速度,则又有高速和中低速之分。

具体而言,日本在2015年创下了试验时速603公里记录的超导磁悬浮列车,就属于“超导”类型。此次在青岛下线的时速600公里试验样车,则与上海磁浮列车同属“常导高速磁悬浮”。

而时速100公里的长沙磁浮快线,则属于“常导”中的“中低速”磁悬浮。当时,这个中国首条自主设计、制造、施工、管理的磁浮工程,使中国成为继德国、日本、韩国之后,全球第四个掌握中低速磁悬浮技术的国家。

那么,既已有运营17年的上海磁浮列车,为何此次试验样车下线又被广泛视作“我国在高速磁浮技术领域实现重大突破的标志”呢?

翟婉明表示,一方面是技术的自主掌握。上海磁悬浮示范运营线,虽是世界上第一条商业运营的高速磁浮列车线路,也是目前世界上速度最快的商业运营列车线路,但其技术却源自德国。而此次在青岛下线的高速磁浮列车,则是我国国家重点研发计划“先进轨道交通”的重点专项课题,“自主知识产权”是最重要的关键词。

视频截图

另一方面是速度的突破。他告诉记者,此前常导高速磁浮列车的最高运营速度,是德国技术在上海这条“示范运营线”中实现的431公里;即使是最高试验时速,也只有500公里/小时左右。

“相较而言,我们这次定位是600公里/小时的时速,这是常导磁悬浮在以前没有达到的速度。所以可以说,我们定位是比较超前的。”

一图看懂:时速600公里还远不是极限!

问题在于:何时能商用?

据丁叁叁介绍,从2016年7月启动项目研究,到成功突破高速磁浮系列关键核心技术,前后的技术攻关仅耗时近三年时间。如此短时间内取得的突破,被网友赞叹为“中国速度”。

他表示,按照课题计划,“研制出时速600公里高速磁浮样车”的时间节点是2020年。如今,样车已研制下线,时间比之前的计划还有所提前。

“神速”背后,是强大科研团队的支撑。据媒体报道,该项目虽由中国中车组织,中车四方股份公司具体实施,但参与本次项目申报的单位,实际上还包括了中国中车企业14家、其他企业30家、院校16所、科研院所5家。项目团队共计1529人,包括国家重点实验室21个、国家工程研究中心21个、国家工程实验室16个。

视频截图

许多人不禁雀跃:既然样车都已提前研制下线,那我们马上就能坐上“时速600公里”的车了?

翟婉明却坦言,“还有很长的路要走”。他告诉记者,通常而言,类似的研究从样车下线到推广商用,大致要经历五个阶段:样车研制,建设试验线,样车在试验线上试验运行考验考核,建设商业示范线试运行,量产推广商用。

“目前还只是静态的‘车’研发成功,试验速度是否能跑到时速600公里、各种性能指标如何?这些都还需建设试验线进一步考核。”

不过,据中国经营报报道,目前该高速磁浮试验线已在规划建设中,且中国中车已制定未来四年600公里磁浮样车运用的考核计划:2020年11月前,完成试验平台建设,5列编组列车及系统工程化样机研制,调试线路及设备;2022年6月前,完成试验线立项建设,并完成上述高速考核。

时间线已明确,未来的“贴地飞行”或许也不是梦。

时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线(受访者翟婉明供图)

无法替代现有高铁

既然速度如此之快,那么未来高速磁浮列车是否能替代现有高铁,将全国城际轨道交通速度,全面拉升至600公里/小时呢?

在翟婉明看来,这既不现实也没有必要。

以德国为例,经过20年的努力,德国在相关技术上已趋成熟,且已具有建造运营线路的水平。但据公开资料显示,该国原计划在汉堡和柏林之间修建第一条时速为400公里的磁悬浮铁路,总长度为248 km,并预计2003年正式投入营运,但却在2002年宣布停止了这一计划。

汉堡-柏林铁路线 图片来源:维基百科

据翟婉明介绍,德国当时停止计划的主要原因,已经有一条运行状况良好的高铁线路连接柏林和汉堡,因此停止计划是综合需求和资金等经济性因素考虑的结果

这与北京交通大学教授贾利民的观点不谋而合。他曾指出,之所以磁悬浮这种拥有速度高、安全可靠、噪音低等诸多优点的新兴高速交通模式在全球尚未广泛推广,主要原因就包括建设和运营成本过高、和现有交通系统很难融合等。

因此,翟婉明认为高速磁浮列车无法替代高铁,“要把所有磁悬浮轨道建成网络谈何容易?而对于已经建好的高铁网,再重复建设成磁悬浮线路,经济代价又如何?”

汉堡-柏林列车 图片来源:维基百科

虽然如此,贾利民表示,“尽管中国铁路网的运营和在建规模系统很大,但地域广、人口多、中东部城市密集的特点,使得中国点对点的大容量高速旅客运输需求是很大的。比如说像北京到上海,成都到重庆这种。”这正好可以使其作为现有高速和城际铁路路网系统的有益补充。

这也正是翟婉明所说的,“高速磁浮列车,对高铁不应是一种替代,而是一种互补”。

目前,高铁最高运营速度为350公里/小时,飞机巡航速度为800-900公里/小时,时速600公里的高速磁浮,事实上正好可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。

而在距离上,据丁叁叁介绍,在1500公里运程范围内,高速磁浮是最快的交通方式。翟婉明则更具体地指出,1000至1500公里,是高速磁浮竞争优势较大的距离。

翟婉明表示,对于德国而言,其人口数量和出行需求,与高速磁浮的高昂造价相比或许并不匹配,但是就我国的城际轨道交通出行需求量,以及大城市之间的距离而言,高速磁浮列车正好符合需求。

他以京沪线为例指出,两城铁路距离为1318公里,正好处于高速磁浮列车的优势距离内;京沪之间的出行人数、及商务通勤对于高速和效率的追求,也正好与高速磁浮列车高速大运量的特点契合。

而我国大城市间类似的距离还有很多,如武汉与成都相距1200公里左右、重庆与广州相距1300公里左右等等。正因如此,翟婉明认为,作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具,高速磁浮用于长途运输,可在大型枢纽城市之间、或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。

同时,高速磁浮拥有“快起快停”的技术优点,能发挥出速度优势,也适用于中短途客运。可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市,大幅提升城市通勤效率,促进城市群“一体化”、“同城化”发展。

除此之外,在翟婉明看来,作为一种国际尖端技术,高速磁浮也是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”。这在商业运营之外,对我国形成高速磁浮全系统全速度级的试验验证能力,构建完整的技术体系和标准体系,实现我国轨道交通技术的持续领跑,亦具有重要而深远的意义。

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